Como saber a medida sobre rodas de uma bicicleta?

Como saber a medida sobre rodas de uma bicicleta?
Publicado por Bianca Ludymila Peres no dia 05/10/2017 em Curiosidades

Galera esse texto é de um tópico antigo num fórum e é de outubro de 2006, criado se eu não me engano por um membro que se chama AlexSP. Espero que tirem muita dúvida.

Tenho visto muitas discussões sobre pneus de mountain bikes e, sem querer ser o “dono da verdade”, coloco algumas informações:
– Existem pneus comuns e os de kevlar. Na verdade, o pneu nãó é feito “de kevlar”, como já ouvi dizerem. Nestes, o arame existente na banda para fixação do pneu ao aro é substituído por um fio grosso de kevlar, que torna o pneu “dobrável” e mais leve, pois o fio de aramida (kevlar) é mais leve que o de metal. Normalmente os pneus “de kevlar” pesam cerca de 15 a 20% menos do que seus irmãos de arame.

-O TPI, ou threads per inch, nada tem a ver com o pneu ser ou não de kevlar. Um pneu é formado pela reunião de fios de nylon em sua carcaça, entrelaçados, que depois recebem uma camada de borracha. Pensem nos lençois de sua casa. Não existem aqueles com 100 fios, 180 fios e até 200 fios? Nos lençois, isto quer dizer que, a cada centímetro quadrado, 200 ou menos fios estão se entrelaçando (e quanto mais fios, mais caro o lençol). No pneu é a mesma coisa. TPI é o número de fios de nylon que se entrelaçam na carcaça do pneu a cada polegada quadrada.

Os pneus “de nylon” (na verdade todos são), melhor dizendo, comuns, não de kevlar, normalmente possuem 66 tpi; os de kevlar, normalmente 120 tpi. É possível que um pneu sem ser de kevlar também possua 120 tpi, mas isso não é normal. Na verdade, as fábricas deixam o maior número de tpis para seus pneus de alto nível, que já são caros por natureza, pela adoção do Kevlar no encaixe da banda. Voltemos, pois, aos tpi. O maior número de tpis, assim como nos lençóis, aumenta o preço do pneu, pela maior utilização de material e dificuldade na fabricação. Como o pneu com menos tpi tem a mesma banda de rodagem daquele com mais tpi, fica fácil imaginar que o espaço que, no de alto tpi, é preenchido com um maior número de fios de nylon, no de menor tpi será preenchido com outra coisa. Que coisa é essa? Borracha. Os pneus com menos tpi, portanto, são mais “borrachudos” e, consequentemente, mais resistentes a furos e cortes. Afinal, onde existe um frágil fio de nylon nos de alto tpi, nos de pouco existe borracha.

Não é de se estranhar, pois, que pessoas reclamem que o Maxxis de Kevlar, por exemplo, fure mais que o comum. Os pneus “de Kevlar” são menos resistentes a furos e rasgos. Não é por outro motivo que algumas fábricas, entenda-se, Specialized, crie penus de kevlar, mas onde o kevlar está não apenas no “arame” da banda, mas na banda em si, para melhor resistência a furos (a linha chama-se Armadillo). Qual a vantagem, então, do uso de um pneu de alto tpi (normalmente os que são de kevlar)? O peso menor, já ressaltado, é uma grande vantagem (pelo kevlar), mas não a maior delas. Na verdade, como o pneu de alto tpi possui mais fios e menos borracha em sua composição, ele é mais flexível. Sendo mais flexível, ele tem um ride completamente diferente do comum, entenda-se, muito mais confortável, já que ele se amolda melhor ao terreno. Outra vantagem, também, é a melhor tração, justamente pelo melhor amolde ao terreno.

– Por falar em tração, tpi e kevlar também não tem nada a ver com “durometer” ou dureza da borracha. Quanto mais dura a borracha, mais o pneu dura, desculpem o trocadilho; quanto mais mole, menos dura, mas mais traciona. Antigamente todos os pneus usavam borrachas duras. A Specialized, no início dos anos 90, colocou no mercado pneus muito bons, com borrachas muito moles, mas que acabavam mais rápido que um piscar de olhos (chamavam-se Umma Gumma). Hoje, nos pneus top de linhas, fábricas costumam usar borracha mais dura no centro, para melhor durabilidade, e mole nas laterais, para melhor grip em curvas (exemplo: Bontrager Jones XR TR. Aliás, o Bontrager Jones XR TR é um exemplo de pneu que, comparado com sua versão comum, o Jones XR, tem tudo que eu falei. Enquanto o comum tem borracha dura, 66 tpi e fios de arame, o TR possui fios de kevlar, 120 tpi e borrachas de duas densidades diferentes na sua carcaça. Claro, o comum custa 18 dólares, o TR 40).

– Por falar em Jones, vai outra informação. Não acreditem nas larguras indicadas pelos fabricantes, pois cada um mede de um modo diferente, assim como tamanho de bicicleta. Um bom site para descobrir o real tamanho dos pneus é o mtbtire.com. Lá irão desbobrir, por exemplo, que o Jones XR, apesar de designado pelo fabricante como 2,2, é 2,0, assim como o Tioga Factory Extreme 2,1 é, na verdade, 1,98.

– Por falar em tamanhos, saibam também que a largura do aro influencia no tamanho do pneu. O aro com parede mais larga faz com que o pneu fique mais “quadrado”, tornando-o, também, mais largo. Um Maxxis 1,95 num aro, portanto, pode virar 2.0 em outro.

– Pressão nos pneus. É fato que uma maior pressão aumenta a rolagem, pois a área de contato com o solo se torna menor. Fato inquestionável? Bem, há um artigo no site da Shwallbe que diz que isso só é verdade em estradões, pois na trilha, a maior área de contato permite um menor desperdício e energia, fazendo com que o ciclista produza mais watts.

– Pneus de tamanhos diferentes, como indicado no tópico anterior. Já perceberam que, numa trilha técnica, enquanto sua roda da frente estiver na linha, a de trás pode assumir qualquer uma que não faz diferença? Isso ocorre porque – parece óbvio – o controle está todo na frente. Ou seja, pneu maior é na frente, não atrás, pois na frente o pneu não te “agarrará” pela maior rolagem, mas te dará maior controle e, de quebra, absorção de impactos.

– Por falar em absorção de impactos, está virando uma moda ultimamente os pneus de grande volume. O grande volume é grande volume de ar mesmo, não tem nada a ver com a largura do pneu. Normalmente esses pneus são mais altos, não mais largos. A vantagem, dizem os fabricantes, é possibilitar o uso de menores pressões sem correr o risco do “snake bite”, ou mordida de câmara.

– Por falar em câmara, também virou moda os pneus sem. A vatagem não está no peso, mas na menor pressão que se usa, o que aumenta a tração. Ah, existe também a vatagem de ele ser menos propenso a furos! Meia verdade. Na verdade, os pneus tubeless costumam ser mais pesados e mais “borrachudos” e, consequentemente, furam menos. Meia veradade porque virou uma moda usar o “no tubes” em pneus de kevlar levíssimos que se rasgam muito facilmente. E para rasgos, não tem stan dentro do pneu que segure. Eu, sinceramente, ainda não me convenci das vantagens do pneu sem câmara…Por precaução, rolo com pneus de kevlar com câmaras ultraleves e, na roda traseira, inclusive com mr tuffy. Afinal, o que irá te deixar para trás, 100 gramas a menos na roda, que devem ter roubar, sei lá, 1 watt, ou um pneu furado?

Deixe seu comentário:

+ Curiosidades